Endurnýjun skipa, í stað gjaldþrotaskipta þeirra, þýðir nýjar áskoranir fyrir #Shipping

Líftími nútíma skipa varir í 25 til 30 ár, áður en tæringarlagið byrjar að hylja þau, hafa vélarnar galla og annars konar slit sem gera rekstur skips ekki aðeins dýrt, heldur einnig hættulegt. Þá standa rekstraraðilar frammi fyrir talsverðri vandamáli - hvað á að gera við stóra fljótandi búnaðinn sem er engum til gagns. Úrfelling skipa gerir kleift að fá verðmætt stál og endurvinna í nýjar vörur, auk þess má nota innréttingar og annan búnað sem staðsett er á skipi hvað eftir annað, skrifar Rolands Petersons (Lettland) forstjóri Norman Logistics GmbH.

Á hverju ári eru um þúsund stór skip rifin, en úr þeim eru flest skip rifin við Asíuskaga. Starfsmennirnir hætta með lífi sínu, þjást af áhrifum eitruðra efna og vistkerfi við ströndina eru eytt.

Það eru áhyggjur varðandi notkun fátækustu landanna án strangrar umhverfislöggjafar, vegna þess að af ástæðulausu er hún talin ein hættulegasta atvinnugrein í heiminum. Umhverfissinnar og stéttarfélög fullyrða að það sé nauðsynlegur nýr löggjöf aðgerð til að fækka stöðugum dauðsföllum og áverkum starfsmanna.

Chittagong er nú stærsta miðstöð ruslskipa þar sem árlega eru að meðaltali 230 skip endurvinnslu og 10 milljónir tonna af stáli framleitt - allt að 60% af öllu stáli sem notað er í Bangladess. Að auki, ofangreind viðskipti viðskipti skortir oft „gegnsæi“.

Uppbygging í stað skipbrots

Einn af kostunum væri að minnsta kosti að reyna að gefa annað tækifæri fyrir slitið skip, nefnilega að endurgera það.

Fáðu

Fagnaðarefni eru tilraunir ólíkra fyrirtækja til að hrinda í framkvæmd slíkum áætlunum eins og til dæmis að setja viðbótar vindstyrkt knúnarkerfi, nota mismunandi tvinnlausnir með rafmagns dráttarkerfi, til að sameina dísel og rafhlöðuorku.

Þar sem önnur tegund lausna er umbreyting á stóru og löngu skipi með því að breyta skemmdum hlutum, til þess að það gæti þjónað í tiltekinn tíma lengur, ætti þetta þó að vera gert af framúrskarandi sérfræðingum á þessu sviði, og það ætti að meta það kostnað við fjárfestingar.

Mynd - Umbreyting skips. Heimild

Um þessar mundir hefur Peking lagt mikið upp úr því að nútímavæða flota sinn. Rússland hefur einnig orðið kunnugt um nauðsyn þess að nútímavæða flota sinn, vegna þess að flest skip og þurr lausaskip munu brátt hætta rekstri sínum. Hins vegar getur tími notkunar sumra skipa lengst með því að nota ný vélarmerki erlendra framleiðenda sem eru notaðir þurrmagns og lausaskip; þetta dregur verulega úr rekstri og viðgerðum dísilvéla kostnaður, svo og lengja líftíma þeirra.

Kostirnir við notkun annarra úrræða

Rafmagns vélskip verður dýrara lausn en blendingaskipin; hvort tveggja mun þó ekki henta til langflutninga, þess vegna hafa framleiðendurnir hér nokkrar áskoranir að takast á við í nánustu framtíð.

Noregur hefur þegar boðið fyrsta sjálfhverfa rafmagnsílát heimsins skip Yara Birkeland, sem mun breyta farmflutningum í sjónum. Fyrirhugað er að rekstur skipsins hefjist á þessu ári, rafhlöður skipsins standast frá sjö og hálfri upp í níu megawattstundir. Þar sem rafhlöðutæknin hefur ekki verið þróuð nægjanlega í langar vegalengdir verður skipið aðeins starfrækt á stuttum leiðum. Hins vegar er það töluvert skref, svo að Noregur gæti staðið sig sem brautryðjandi og boðið upp á annað dráttarkerfi. Að teknu tilliti til þessa landfræðilegu staðsetningar og ríku vatnsrafmagnsauðlinda landsins, er engin furða að Norðmenn hafi náð framförum varðandi uppbyggingu rafflutninga. Árið 2023 verður ferjufloti allra landa annað hvort fullkomlega rafmagns eða á langleiðum verður hann búinn blendingartækni, segir Sérfræðingar. Noregur er nú þegar leiðandi í heiminum varðandi kynningu á rafknúnum ökutækjum, sem örvast talsvert af vatnsorku sem tryggir 98% af raforku landsins.

Önnur lönd - þar á meðal Finnland, Holland, Kína, Danmörk og Svíþjóð - byrja einnig að setja rafmagnsskipin á markað. Til dæmis skipaði Kína á síðasta ári 230 feta langa flutningaskipið sem kaldhæðnislega flytur kol í Pearl River.

Ef rafvæðing bifreiða- og vöruflutningaflota heimsins er erfið áskorun, þá er umbreyting skipaflota heims úr töluvert mengandi stórolíu og dísilolíu í endurnýjanlega orkugjafa. Taka ber tillit til þess að ný rafferja minnkar magn CO2 útblásturs um 95%, en rekstrarkostnaður - um 80%.

Notkun sólar og vindorku fyrir flutningaskipin á sviði flutninga nú var óheimillega gleymd. Eins siglingaskip, jafnvel þó þeir kveði ekki á um aðalframdrifið, ef þau eru sameinuð annarri nútímatækni, er mögulegt að ná frábærum afrakstursárangri.

Umbreyting flutninga heimsins með endurnýjanlegri orku er langtímamarkmið og samkvæmt sérfræðingum verður nauðsynlegt að þróa flóknari rafhlöðutækni og nýja löggjöf.

Rolands Petersons (Lettland) er forstjóri Norman Logistics GmbH. Sem frumkvöðull rannsakar hann ástandið og greinir tilhneigingu hagkerfisins í heiminum og sem sérfræðingur í hagkerfinu hefur hann sjónarmið sín og sjónarmið varðandi málefni atvinnuveganna í heiminum.

Um fyrirtækið: Norman Logistics GmbH er með aðsetur í Þýskalandi. Þetta fyrirtæki starfar í Evrópu. Kjarnastarfsemin er farmflutning sjávar. Viðskiptavinir Norman Logistics eru umtalsverð fyrirtæki í ESB sem framleiðir flutning hans um farm á sjó. Og þjónustuaðilar eru meðalstór eða stór flutningafyrirtæki. Hlutverk Norman Logistics er þægileg flutningaþjónusta og eins stigs þjónusta fyrir sama verð, einstök og bestu gæði nálgun.

Deildu þessari grein: