#MobilityPackage - Síðasti kaflinn fyrir Evrópusambandið?

Ég fæddist tveimur árum eftir að glæpakerfi kommúnismans var steypt af stóli í Póllandi. Það gerðist í fyrsta skipti í heimssögunni. Fyrir lesendur frá Vestur-Evrópu er kommúnismi bara ein af mörgum hugmyndafræði. Fyrir lesendur frá Austur-Evrópu, þá sem standa að 'járntjaldinu', er næstum 50 ára stöðnun á tímum fordæmalausrar virkni þróunar í sögu alls heimsins, skrifar rekstrarráðgjafa og þjálfara Mariusz Kołodziej fyrir vegaflutningaiðnaðinn (mynd að neðan).

Eftir hörmungar síðari heimsstyrjaldar var Evrópu skipt í tvo heima. Vestur-Evrópa - frjáls markaðsheimur, ríkur og frjáls, og Austur-Evrópa - heimur ráns sem er miðstýrt hagkerfi, fátækt og þrældómur.

Ég ólst upp á tímum „umbreytingar“, þegar við fluttum úr heimi kommúnismans yfir á hinn frjálsa markað. Þetta var erfitt tímabil, skilgreint með miklu atvinnuleysi, fækkandi vinnustöðum og stöðugum ótta um að nægir peningar væru til næstu launa. Aðeins þeir sem ákváðu að yfirgefa heimaland sitt vegna vinnu myndu fara til útlanda. Ég held að á þessum tímum (1990 og upphaf 21. aldar) myndi enginn fara í frí til t.d. Grikkland eða Spánn. Við þekktum þessi lönd aðeins úr kvikmyndunum, þó þau séu ekki eins langt og það virtist á þeim tíma.

Allir, óháð skoðunum sínum, vildu ganga í vestræna heiminn. Við þurftum að endurskipuleggja allt landið til að geta yfirgefið sovéska kerfið í NATO-bandalaginu og síðan verið samþykkt í Evrópusambandið. Evrópusambandið vonaði að eftir hálfrar aldar styrjaldir og þrælahald myndum við loksins geta þróast. Fyrstu árin eftir inngöngu í Evrópusambandið fóru margir landsmenn til útlanda til að leita að betra lífi, þ.e. vinna við eldhúsvask á veitingastöðum í London, sem aðstoð á elliheimilum í Þýskalandi eða sem pípulagningamenn í Frakklandi.

Á sama tíma voru markaðir nýju aðildarríkjanna opnaðir fyrir vörur frá gamla sambandinu. Við vorum uppspretta ódýrs vinnuafls og útrásarmarkaðar (oft af lakari gæðum). Það truflaði enginn, við vorum ánægð með að við værum loksins hluti vesturheimsins. Einhvers staðar innst í hjartanu töldu margir borgarar frá Mið- og Austur-Evrópu að við myndum byggja velmegun okkar á gildum Evrópusambandsins og efla vald allra Evrópusambandsins. Í gegnum árin hefur það sýnt sig að við erum að styrkja Evrópusambandið en Evrópusambandið vill ekki endilega styrkja okkur.

Við þökkum og vanmetum ekki þær miklu fjárhæðir sem renna frá evrópskum sjóðum til uppbyggingar td innviða. Þetta eru tækin sem gera okkur kleift að bæta upp það tap sem hefur safnast upp eftir síðari heimsstyrjöldina. Styrkþegar þessara sjóða eru ekki aðeins löndin þar sem vegir eru lagðir, heldur umfram þá sem verktakafyrirtækin koma frá. Þar helst hagnaðurinn og þessi hagkerfi fá raunveruleg verðmæti af þessari lausn. Samningar úr evrópskum sjóðum eru oftast gerðir af fyrirtækjum frá „gömlu sambandsríkjunum“, þökk sé þeim sem þeir hafa virkan aðgang að þeim gildum sem Evrópusambandið býður upp á. Lönd sem komu inn eftir árið 2004 hafa venjulega óbeinn aðgang. Við fáum fjármuni, við getum ferðast um Evrópu, farið til vinnu til ríkari landa.

Fáðu

Ég hef alltaf haldið að Evrópusambandið sé sá staður í heiminum þar sem áhugi samfélagsins er ofar hagsmunum valda hópa. Ég hélt að þrátt fyrir að ég ólst upp í landi eftir kommúnista, 1. maí 2004, þá fengi ég tækifæri til að hætta að vera „verri“ og geta orðið „jafn“. Þegar ég horfði á atvinnugreinina sem ég starfa í, sem þýðir flutninga á vegum, tók ég eftir því að það var barnaleg trú ungs manns í slagorðum Evrókrata.

Undanfarin 15 ár hafa flutningafyrirtæki frá nýjum aðildarríkjum náð að byggja upp leiðandi stöðu á öllum Evrópumarkaðnum og í dag er verið að reyna að veikja stöðu okkar um leið og eyðileggja gildi ESB.

Ef hagkerfið er hjarta samfélags okkar, þá eru samgöngur blóðrás þess. Það er ekkert Evrópusamband án flutninga. Samgönguiðnaðurinn gerir sér grein fyrir megingildi samfélagsins, þ.e. frelsi og markmið eins og:
- Stuðningur við efnahagslega velferð borgara UE;
- tryggja frelsi, öryggi og réttlæti í rými án innri landamæra;
- stuðla að sjálfbærri þróun byggð á sjálfbærum hagvexti og verðstöðugleika, á mjög samkeppnishæft markaðshagkerfi, sem gerir fulla atvinnu og félagslegar framfarir og umhverfisvernd mögulega;
- að vinna gegn félagslegri einangrun og mismunun;
- auka efnahagslega, félagslega og svæðisbundna samheldni og samstöðu milli aðildarríkja, og;
- stofna efnahagssamband.

Ýmsar tillögur sem beinast að svokölluðum „Mobility package“ á mörgum tímapunktum grafa undan frjálsu vöruflutningum. Það gerist vegna þess að þeir taka ekki tillit til farsímaeðferðar vegagerðarinnar sérstaklega.

Mörg lönd hafa þegar bannað ökumönnum að taka vikulega hlé á vörubílum sínum. Að útskýra það væri bílstjórunum best. Búnaður nútíma flutningabifreiðarskála líkist aðstæðum á meðalstærum svefnstöðum. Í skálunum hefur bílstjórinn tækifæri til að viðhalda nánd, hreinlæti og hvíla í þægilegu rúmi, sem er ekki mögulegt í meirihluta farfuglaheimilum við hliðina (sem eru nánast horfin, þegar á leið!)

Reynum að svara spurningunni heiðarlega, snýst þetta í raun um vinnuaðstæður ökumanna? Þegar enginn er að tala um forritið til að byggja upp net öruggra bílastæða með hreinlætisaðstöðu. Kannski snýst þetta bara um verndun eigin markaða gegn erlendri samkeppni? Ég myndi ekki tengja slík vinnubrögð við ESB fyrir nokkrum árum.

Ekki eru allar tillögurnar slæmar, sumar kynna iðnaðinn fyrir nútímanum, svo sem nýjum ökurita sem gera kleift að greina ósanngjarna vinnubrögð, samhæfingu veggjalda eða draga úr losun CO2. Því miður munu margar aðrar tillögur ekki aðeins eyðileggja Evrópusambandið, heldur fyrst og fremst veikja lönd gömlu sambandsins, þar á meðal Þýskaland og Frakkland.
Hvernig er það mögulegt að tillaga um verndarstefnu verndar ekki en eyðileggi?

Dýrari vörur

Lítum á hlutina í kringum okkur. Við vitum kannski ekki hvernig aðfangakeðjan lítur út fyrir einstakan hlut sem við tökum til greina. Við getum þó verið viss um að allt sem við sjáum hafi verið flutt. Flutningskostnaður er innifalinn í verði hverrar vöru!
30% af alþjóðlegum vöruflutningum á vegum ESB fer fram af fyrirtækjum frá Póllandi. Með því að bæta við hlut fyrirtækja frá öðrum löndum í þessum hluta Evrópu (t.d. Litháen, Búlgaríu, Rúmeníu) má fullyrða að starfsemi efnahagslífs ESB byggist á flutningsaðilum frá austurhlið ESB.

Sem afleiðing af tillögunni um að takmarka leigubifreiðastarfsemi verður erlendur flutningabíll, sem sinnir td flutningum milli verksmiðja og vöruhúsa í Þýskalandi, eftir 3 aðgerðir (innan Þýskalands) eða eftir 7 daga, að yfirgefa Þýskaland og geta ekki snúið aftur fyrir 5 daga, til að viðhalda aðfangakeðjunni! Framherjar verða að skipta út öðrum bíl og „tómir kílómetrar“ sem myndast greiða af þýska framleiðandanum. Þess vegna mun þetta stuðla að endanlegu verði vörunnar.

Að lokum mun neytandinn greiða fyrir allt framangreint. Andstætt væntingum sumra lendir þessi reglugerð ekki á flutningafyrirtækjunum frá austri, því flutningafyrirtækið þénar fjölda kílómetra sem myndast. Því fleiri km, sem eru gerðir, því meiri peninga er aflað. Afleiðingarnar eru þær að venjulegur borgari borgar fyrir það meðan hann verslar. Vinsamlegast hafðu í huga að flutningsfyrirtæki í dag eiga við stórt vandamál að finna ökutæki til að flytja flutninga. Fyrirhugaðar cabotage takmarkanir munu aðeins auka kreppuna.

Veiking efnahagslífs ESB

Eins og ég hef þegar getið um eru samgöngur blóðrás hagkerfanna. Það er mikil hætta á alvarlegum veikindum ef við sjáum ekki um heilsufar okkar í hagkerfinu í tæka tíð. Samkvæmt Eurostat jukust flutningar á vegum í Evrópu í 2013-2017 um allt að 12 prósent! Sérhver högg á flutningum endurspeglast í ástandi og styrkleika Evrópusambandsins. Ef við getum ekki skilað hröðum og skilvirkum hætti mun hagkerfi okkar tapa hagkerfum frá öðrum heimshlutum.

Samkvæmt nauðungartillögum munu allir flutningar á milli viðskipta (samkvæmt Eurostat, 26% af öllum flutningum innan ESB árið 2017), þ.e. milli Evrópusambandsríkja (ekki sæti flutningsaðila), takmarkaðir við 2 í einni ferðinni. Á þennan hátt, td pólskur flutningabíll sem fermist í Póllandi til að afferma á Spáni, getur hann annað hvort snúið aftur beint til Póllands eða hugsanlega framkvæmt tvo flutninga, td milli Spánar og Frakklands, og þá t.d. milli Frakklands og Þýskalands.

Sem stendur er slíkur flutningabíll í viðskiptum án takmarkana, þökk sé þeim, sem styður þróun efnahagslífsins, td Frakkland, Ítalía, Þýskaland, Holland og Belgía. Á sama tíma útilokar það „tóma kílómetrana“ og býður upp á betra verð og gæði. Oftast tekur slík ferð tvær vikur og bílstjórinn snýr aftur heim til hvíldar. Á þessum tíma er hægt að ljúka yfir 10 mismunandi flutningum! Samkvæmt nýjum tillögum í myndinni mun slíkur flutningabíll flytja að hámarki 4 flutninga innan tveggja vikna.

Vistfræði

Árið 2017, samkvæmt Eurostat, fór 1/5 allra flutninga á vegavörum Evrópusambandsins tómum. Með öðrum orðum, 23% allra kílómetra sem farnir voru í innanlandsflutningum og tæp 13% í millilandaflutningum fóru fram án nokkurs álags. Það var árangurslaust og skapaði óþarfa viðbótar losun koltvísýrings. Samkvæmt Alríkisskrifstofu fraktflutninga (BAG) í Þýskalandi fóru flutningabílar yfir 2 milljarða kílómetra á þýskum tollvegum árið 33.5. Miðað við meðaltal ESB fyrir tóma kílómetra má gera ráð fyrir næstum 2017 milljörðum kílómetra tómt.

Þessir færri en 7 milljarðar tómir km eru aðeins í Þýskalandi niðurstaðan sem fékkst fyrir tveimur árum þegar flestar nauðungartillögur í ESB voru ekki framkvæmdar. Allir erfiðleikar við að hámarka flutninga með krossviðskiptum og cabotage munu valda því að tómir km hækka ólýsanlega sem mun hafa skelfilegar áhrif á umhverfið.

Í stað þess að draga úr takmörkunum með því að leyfa hagræðingu í flutningum gera stefnumótendur hið gagnstæða. Þann 18 apríl beittu þingmenn nýjum strangari CO2 kröfum samkvæmt CO2 losun fyrir vörubíla til að draga úr framleiðslu CO2 um 30% meðal nýrra vörubíla. Af hverju er verið að neyða lausnir sem eyðileggja umhverfið?

Vaxandi atvinnuleysi

Í löndum eins og Frakklandi er atvinnuleysi um það bil 8-10%. Mörg fyrirtæki, sem einu sinni stunduðu framleiðslu í vestrænum löndum, ákváðu að flytja verksmiðjur sínar til Austur-Evrópu eða jafnvel til Asíu. Aðalástæðan fyrir slíkum aðgerðum stafaði af löngun til að lækka launakostnað. Í austurhluta ESB-ríkjanna eru laun og skattbyrði örugglega lægri en í vesturhlutanum.

Eftir að hafa kynnt hreyfanleika pakka á því formi sem nú er þróaður munu stór framleiðslufyrirtæki öðlast önnur rök fyrir þessari tegund iðkunar. Aukinn flutningskostnaður mun gera framleiðslu í vestrænum löndum enn dýrari. Meira þar er ekki aðeins skilvirkur flutninga- og flutningsiðnaður í Austur-Evrópu heldur einnig: launakostnaður, eldsneyti, vörugeymsla og skrifstofuhúsnæðisleiga er lægri. Allir þessir þættir munu styrkja þróun lokunar verksmiðja í vestri.

Samkvæmt Eurostat, í 2017 í eftirfarandi flæði (vegaflutningum), er hlutur erlendra flutningafyrirtækja (krossviðskipti) eins og kynntur er:
Þýskaland <- -> Ítalía 58%, aðallega pólsk flutningafyrirtæki
Belgía <- -> Þýskaland: 55%, aðallega pólskir flutningsaðilar
Frakkland <- -> Þýskaland: 51%, aðallega pólskir flutningsaðilar
Frakkland <- -> Ítalía: 44%, aðallega pólskir flutningsaðilar
Frakkland <- -> Holland: 40%, aðallega pólskir flutningsaðilar

Eins og sjá má hér að ofan eru þessi gildi sjaldan meiri en helmingur allra flutninga á vegum milli tiltekinna landa. Lönd sem gengu í sambandið eftir 2004 gegna hér ríkjandi hlutverki. Svo hvert mun iðnaður og flutninga flytja þegar hreyfanleikapakkinn er kominn í núverandi mynd?

Yfirlit

Það verður einnig að taka tillit til þess að skortur meðal ökumanna um allt sambandið eykst. Flutningseftirspurn er meiri en framboð, eins og gefið er til kynna í tölfræði frá ýmsum flutningaskiptum. Samkvæmt einni af katalónsku fréttasíðunum eru annmarkar meðal ökumanna á Spáni einir 15% en meðalaldur ökumanna er 55. Ástandið er svipað um Evrópusambandið. Ef við viljum bjarga evrópska hagkerfinu frá kreppunni, ættum við að einbeita okkur að lausnum sem styrkja flutningageirann, sem þýðir allt hagkerfið. Með veikan blóðrás mun hjarta okkar ekki slá í langan tíma.

Hver mun halda uppi umfangsmiklum félagslegum kerfum ef framleiðslugeirinn flytur til annarra heimshluta og getur ekki fullnægt grunnþörf viðskipta, sem vissulega eru flutningar?

Þegar ég fylgist með því hvaða tilraunir eru gerðar til að skipuleggja samgöngur í Evrópusambandinu fæ ég á tilfinninguna að mesti óvinur Evrópusambandsins séu ekki evruviðhorf. Í mesta lagi geta þeir hitnað upp andrúmsloft í ESB en þær hafa ekki haft áhrif á ákvarðanatöku eftir kosningarnar í vor. Mesta ógnin eru öll verndarverndarátaksverkefni sem lentu í grunni Evrópusambandsins var stofnað.

Ef við viljum forðast skiptingu innan ESB ættu Vesturlönd að leyfa fyrirtækjum frá Austur-Evrópu að keppa frjálslega. Ef vestræn lönd gefa ekki nýjum meðlimum tækifæri munu allir tapa, sérstaklega þeim sem eru hræddastir við þessa keppni mest.

Mun sögukafli Evrópusambandsins hrynja, byrja á hreyfanleikapakkanum í kennslubókum sögunnar? Ég óska ​​að öll nöfn ákvarðenda í hreyfanleika pakka komi aldrei fram í þessum kafla. Á hinn bóginn óska ​​ég öllum Evrópubúum pakka sem mun ekki hefja síðasta kafla um Evrópusambandið. Samgöngur eiga að tengjast, ekki deila!

Heimild 1 Heimild: Eurostat (gagnakóði á netinu: road_go_ta_tott)
Heimild 2 Heimild: Eurostat (gagnakóði á netinu: road_go_ta_dc)

Deildu þessari grein: