Viðskiptaleiðin að vanskilum

Yfirgangur Rússa í Úkraínu og árásir Húta sem eru hliðhollir Íranum á vestræn skip á Rauðahafinu - þessir þættir hafa gert Evrópubúum erfitt fyrir að afhenda og flytja út vörur og hráefni frá Asíu.

Því miður leggst byrðin af auknum flutningskostnaði á herðar venjulegra Evrópubúa, sem á sama tíma hafa áhyggjur af viðhaldi þúsunda ólöglegra innflytjenda af fjárveitingum fjölskyldunnar, sem og hækkun á kostnaði við rafmagnsreikninga vegna orkuskorts.

Stefnan um hin svokölluðu "grænu umskipti", sem framkvæmdastjórn Evrópusambandsins talar um, stöðvast vegna erfiðleika nýrra tíma. Í ljós kom að ESB þarf að flytja inn flestar sólarrafhlöður, sjaldgæfa jarðmálma og nauðsynlega rafleiðara frá Kína.

Svo, hvernig getur Brussel leyst vandamálið um hraðan og ódýran farmflutning og útflutning á vörum sínum til Asíu?

Ein af viðeigandi lausnum er leiðin um Mið-Asíu. Þetta svæði, sem áður var álitið „bakgarður“ Rússlands, er nú virkur að staðsetja sig sem ný svæðismiðstöð með ríkum auðlindum, mannlegum möguleikum og landfræðilegri stöðu milli vesturs og austurs.

Talandi um nýjar flutningaleiðir, þá er mikið rætt í Kirgisistan um "Suðurleiðina" - innviðaverkefni sem mun ryðja aðra viðskiptaleið frá Kína til Rússlands, í gegnum Kirgisistan, Úsbekistan, Túrkmenistan með aðgangi að Kaspíahafi og Rússlandi. hafnir.

Hins vegar eru margir sérfræðingar efins um þetta framtak.

Fáðu

Í fyrsta lagi var leiðin í boði fyrr, en af ​​ýmsum ástæðum er hún ekki eftirsótt frá flugfélögum.

Meðal helstu vandamála eru veikir samgöngumannvirki, skortur á reglulegri ferjusiglingu, vandamálið við að fá vegabréfsáritun til Túrkmenistan og óundirbúinn rússneskra hafna til að taka á móti stórum tonna skipum.

Ekki er hægt að leysa þessi mál á einni nóttu. Því velja margir stystu og ódýrustu leiðina sem liggur í gegnum Kasakstan, jafnvel þrátt fyrir að umferðarteppur sé einstaka við landamærin.

Í öðru lagi eru jafnvel innviðaframkvæmdir sem eru raunverulega nauðsynlegar fyrir kirgiska efnahagslífið áfram á pappírnum eða eru framkvæmdar með slíkri fyrirhöfn að þau letja óafvitandi mögulega fjárfesta frá því að koma hingað til lands.

Eina undantekningin, ef til vill, er Kína - það hefur mikinn áhuga á að leggja nýjar landleiðir, dreifa neti vega og járnbrauta um Evrasíu sem hluti af stórverkefninu "One Belt– One Road".

Kína ætlar ekki að „setja öll eggin í eina körfu“ og er að auka fjölbreytni í flutningaleiðum sem leiða til Evrópu. Þetta gerði það að verkum að auðvelt var að beina umferðarstraumi framhjá stríðshrjáðu landsvæðinu vegna átakanna milli Rússlands og Úkraínu.

Umferðargangan meðfram leiðinni Evrópu-Kákasus-Asíu (TRACECA), sem liggur í gegnum Kasakstan, Aserbaídsjan, Georgíu og Tyrkland, hjálpaði öllum.

Þegar stríðinu lýkur í Nagorno-Karabakh verður þessi gangur enn vænlegri þar sem hann gerir ráð fyrir beinum samgöngutengingum milli Aserbaídsjan og Tyrklands.

Hvar er Kirgisistan staðsett í þessu kerfi?

Því miður hvergi ennþá. Samgöngumannvirkin hér eru að þróast ákaflega hægt, jafnvel innan lands, svo ekki sé minnst á samskipti við nágranna.

Nægir að rifja upp hvaða vandamál Bishkek stóð frammi fyrir við byggingu norður-suður þjóðvegarins, sem var hannaður til að tengja saman tvær ólíkar efnahagslegar miðstöðvar Kirgisistan með einni landleið. Byggingin hófst árið 2014 og var hönnuð til fimm ára (verkefnið er aðallega unnið með lánsfé, þar sem aðallánveitandi er kínverski Eximbank). En enn í dag hefur þessi vegur ekki verið tekinn í notkun, sem veldur fjárfestum miklum vonbrigðum.

Ein af ástæðunum fyrir töfum á framkvæmdum var bannaður þjófnaður. Kínverska vega- og brúafyrirtækið áfrýjaði meira að segja lögreglunni í Kirgisistan með skaðabótakröfu eftir að annar þjófnaður átti sér stað í einni af aðstöðunni sem verið er að byggja. Allan þennan tíma nota flutningsmenn gamla sovéska veginn, sem hefur ekki mikla afkastagetu, er gamaldags, liggur meðfram fjallahringjum og er oft lokaður vegna slæmra veðurskilyrða. Sami þjóðvegur liggur lengra til Úsbekistan. Á sama tíma var engin járnbrautartenging milli Bishkek og Tashkent. Og hvenær það mun birtast er óljóst.

Bygging Kína-Kirgisistan-Úsbekistan járnbrautar, sem talað hefur verið um í langan tíma og viðvarandi síðan 2013, hófst aðeins vorið 2023. Samkvæmt milliríkjasamningum er hún framkvæmd af kínverska fyrirtækinu "China National Machinery Imp. & Exp. Corporation". Og þetta er enn ein óbærileg byrði fyrir ríkisfjárlög Kirgistan.

Hafi Kirgisistan áður takmarkað erlendar skuldir sínar við Kína við 38.3% af heildarskuldum erlendra aðila, hefur viðmiðunargildið í dag verið hækkað í 45%. Sem dæmi má nefna að árið 2022 námu opinberar skuldir Kirgisistans við Kína 42.9% af heildarskuldum erlendra aðila, sem vakti heitar umræður í samfélaginu um algera og óviðunandi efnahagslega háð Kína. Það er, því meiri sem flutnings- og flutningsáætlanir Kirgistan eru, þeim mun meiri missir efnahagslegt fullveldi. Og ef það er hagkvæmt fyrir Kína að skera nýjan flutningsglugga í gegnum Kirgisistan fjöllin og flækja umflutningslandið með skuldbindingum, hversu hagkvæmt er það þá fyrir Kirgisistan sjálft? Hvenær kemur hin langþráða fjárhagslega ávöxtun, miðað við þann „snigilshraða“ sem hér er verið að hrinda í framkvæmd innviðaframkvæmdum?

Nú þegar er bygging Kína-Kirgisistan-Úsbekistan járnbraut á eftir áætlun. Tafir eru tengdar tæknilegum erfiðleikum og miklum kostnaði. Til að byggja járnbrautarlínu þarf að brjótast í gegnum meira en 90 göng í gegnum fjöllin. En jafnvel þjóðveg gæti ekki verið byggð hér á 10 árum. Hversu langan tíma það tekur að leggja hraðbrautir úr stáli er einhver ágiskun. Á meðan halda skuldir áfram að safnast upp og greiðslur af þeim eru þegar farnar að éta upp töluverðan hluta af fjárlögum Kirgistan. Árið 2023 kostaði td 22.1 milljarður að afgreiða ríkisskuldir. Þetta er fimm milljörðum meira en gert var ráð fyrir í félagslegum bótum! Það þarf varla að taka það fram að það verður sífellt erfiðara fyrir Kirgisistan að laða að lánaða fé til ævintýralegra framtaks sem ógna vanskilum. Sami Rússland dró sig til dæmis út úr járnbrautarframkvæmdum Kína, Kirgisistan og Úsbekistan, þrátt fyrir að hafa áður verið meðlimur í vinnuhópnum. En þetta er mikilvægur hluti af „Suðurganginum“.

 Þýðir þetta að Moskvu trúir ekki á framtíð sína?

Möguleikarnir fyrir suðurgönguna til að ná til Evrópu eru til dæmis afar vafasamir, þar sem aðrar flutningaleiðir eru styttri og þróast með virkari hætti, umfram Kirgisistan um áratugi. Til að komast til Miðausturlanda hefur Rússland aðra norður-suður leið sem nær yfir Íran, Indland og fjölda nálægra ríkja.

Það er í rauninni að "Suðurgangurinn", sem svo oft hefur verið talað um undanfarið, er enn sem komið er ekkert annað en loftskeytaverk í eyðimörkinni.

Æskilegt, en óframkvæmanlegt. Þessi leið mun vissulega nýtast vel fyrir flutningatengingar milli Kirgisistan og Úsbekistan og mun leyfa affermingu við landamæri Kasakstan og Kirgisistan. En mun það geta gert tilkall til stöðu alþjóðlegs flutningaganga innan ramma Silkivegarins?

Þetta er stór spurning. Þar að auki er þetta ekki bara spurning um peninga heldur líka tíma. Aftur á móti þurfum við sem Evrópubúar að taka ákvarðanir þegar „hér og nú“.

Deildu þessari grein: